Citroen Saxo 1.4 - Daihatsu Charade 1.3, Toyota Starlet 1.3
ΝΤΕΡΜΠΙ ΚΑΤA ΕΥΦΗΜΙΣΜΟΝ
Μπορεί στα μικρά αυτοκίνητα οι ιάπωνες κατασκευαστές να παίζουν «εντός
έδρας», η νέα ευρωπαϊκή σχολή όμως αποδεικνύεται ιδιαίτερα δυνατή.
H ΚΛΑΣΙΚΗ αναμέτρηση Ευρώπης-Ιαπωνίας έχει πλέον μετατεθεί και στην κλάση
των λεγόμενων σούπερ-μίνι, όπου και οι μεν αλλά και οι δε έχουν να
επιδείξουν μια καθόλα αξιόλογη παράδοση.
Οι Ευρωπαίοι πάντως τον τελευταίο καιρό έχουν δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα στο
τμήμα αυτό της αγοράς και η «επίθεσή» τους διακρίνεται από διάρκεια αλλά
και από σωστό προσανατολισμό, καθώς τα καινούρια τους μοντέλα είναι σαφώς
πιο ολοκληρωμένα σε σχέση με τους προκατόχους τους.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα της νέας ευρωπαϊκής φιλοσοφίας στη συγκεκριμένη
κατηγορία είναι το Σιτροέν Σαξό, ενώ από τη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου η
νέα έκδοση του γνωστού Τογιότα Στάρλετ αποτελεί κλασικό εκφραστή του
ιαπωνικού στιλ.
Το τρίτο αυτοκίνητο του συγκριτικού μας, το Σαρέιντ της Νταϊχάτσου αποτελεί
προς το παρόν τουλάχιστον άγνωστη ποσότητα για τη χώρα μας. Και αυτό παρότι
δεν είναι καινούριο μοντέλο, καθώς η επίσημη παρουσίασή του είχε γίνει τον
Ιανουάριο του 1993, απλώς τώρα άρχισε η διάθεσή του στην ελληνική αγορά.
H εξωτερική εμφάνιση...
...και των τριών μοντέλων του συγκριτικού μας δεν μπορούμε να πούμε ότι
ταράζει τα ...νερά στη συγκεκριμένη κατηγορία.
Σύγχρονα, στρογγυλεμένα σχήματα, στο πνεύμα της εποχής, με το Σαξό να
διαθέτει δική του προσωπικότητα αλλά να θυμίζει και άλλο γαλλικό μοντέλο,
το Τογιότα να μην ξεχωρίζει με την αισθητική του παρόλο που έχει γίνει
πρόοδος στον τομέα αυτό σε σχέση με τον προκάτοχό του, και το Σαρέιντ να
μην μπορεί να διαφοροποιηθεί αισθητά από την πεπατημένη των ιαπώνων
κατασκευαστών.
Χαρακτηριστικό γνώρισμα του τελευταίου η μάσκα με τους μεγάλους προβολείς,
που θυμίζουν λίγο Στάρλετ προηγούμενης γενιάς, γεγονός όμως που δεν
εκπλήσσει καθόλου, καθώς η Νταϊχάτσου ανήκει στο γκρουπ της Τογιότα.
Από πλευράς εξωτερικών διαστάσεων το Σαρέιντ είναι το μεγαλύτερο εξωτερικά
και το Σαξό το μικρότερο, αν και οι μεταξύ τους διαφορές είναι ουσιαστικά
μικρές. Δεν ισχύει όμως το ίδιο και για το μεταξόνιο, που παίζει
καθοριστικό ρόλο στη συγκεκριμένη κατηγορία, καθώς στο Στάρλετ μόλις που
φτάνει τα 2,3 μέτρα, τη στιγμή που στο Σαρέιντ, αλλά και στο Σαξό
προσεγγίζει τα 2,4.
Δεν αποτελεί έκπληξη...
...λοιπόν το γεγονός ότι το Τογιότα διαθέτει τους μικρότερους χώρους για
τους επιβάτες που θα μετακινηθούν στο πίσω κάθισμά του και αυτό δεν
αναφέρεται μόνο στα τρία αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής αλλά στο
μέσο όρο της κατηγορίας.
H κατάσταση είναι σαφώς λιγότερο στριμωγμένη στα Σαξό και Σαρέιντ, με το
πρώτο να υπερέχει ελαφρώς σε ό,τι αφορά το εσωτερικό ύψος.
Συνολικά πάντως οι Γάλλοι έχουν κάνει την καλύτερη δουλειά στην
εκμετάλλευση των χώρων του μικρού τους μοντέλου, καθώς η χωρητικότητα του
πορτ-μπαγκάζ του Σαξό κυμαίνεται από 280 έως 955 λίτρα ανάλογα με τη θέση
των πίσω καθισμάτων (που όπως και στα δύο ιαπωνικά μοντέλα διπλώνουν
ασύμμετρα), τιμές από τις καλύτερες της κατηγορίας.
O χώρος αποσκευών του Σαρέιντ είναι ουσιαστικά ταυτόσημος με αυτόν του
Στάρλετ ?235 έναντι 225 λίτρα? ενώ και στα δύο πολύτιμο χώρο κλέβουν οι
θόλοι των πίσω αμορτισέρ, πρόβλημα που δεν υπάρχει στο Σιτροέν λόγω της
διαφορετικής φιλοσοφίας σχεδίασης της πίσω ανάρτησής του.
Παράλληλα η φόρτωση στο Νταϊχάτσου δυσχεραίνεται και από το σχετικά μικρό
άνοιγμα του χώρου αποσκευών του, το πλάτος του οποίου περιορίζεται από τα
μεγάλα πίσω φωτιστικά σώματα.
Ουσιώδη εργονομικά προβλήματα...
...δεν υπάρχουν σε κανένα από τα τρία αυτοκίνητα, αν και οι τρεις
κατασκευαστές δεν έχουν αποφύγει τις ...περίεργες επιλογές. Στο Σαξό οι
Γάλλοι τοποθέτησαν λοξά στην κεντρική κονσόλα τους διακόπτες για τα
ηλεκτρικά παράθυρα, οι οποίοι δε φωτίζονται τη νύχτα, ενώ στην ίδια περίπου
θέση και ακριβώς μπροστά από το χειρόφρενο βρίσκονται οι αντίστοιχοι
διακόπτες στο Στάρλετ, που ναι μεν φαίνονται στο? σκοτάδι αλλά το μέγεθός
του είναι υπερβολικά μικρό.
Στο Νταϊχάτσου αντίθετα τα χειριστήρια των ηλεκτρικών παραθύρων ?το
πεντάθυρο αυτοκίνητο της δοκιμής μας διέθετε και πίσω? βρίσκονται σε πιο
σωστή και πρακτική θέση (στο μπράτσο της πόρτας), αλλά δε συμφωνούμε με την
τοποθέτηση των διακοπτών για τις δευτερεύουσες λειτουργίες και τα αλάρμ
πίσω από το τιμόνι, στη βάση του πίνακα οργάνων.
Κατά τα άλλα, τόσο στο Στάρλετ όσο και στο Σαρέιντ ακολουθούνται κατά
γράμμα τα καθιερωμένα ιαπωνικά πρότυπα, με το εσωτερικό του Τογιότα να
δείχνει πιο σύγχρονο σε σχέση με αυτό του Νταϊχάτσου, γεγονός που πρέπει να
αποδοθεί κυρίως στο σχήμα του ταμπλό του. Στο Σαξό οι Γάλλοι έχουν
δημιουργήσει ουσιαστικά ένα ενιαίο σύνολο πίνακα οργάνων και κεντρικού
αεραγωγού, αλλά το σύστημα θέρμανσης/ εξαερισμού του δε διαθέτει λειτουργία
ανακύκλωσης, όπως στα δύο ιαπωνικά μοντέλα.
Σε ό,τι αφορά την ποιότητα κατασκευής, οι Ιάπωνες ?με καλύτερο εκφραστή
τους για την περίσταση την Τογιότα? εξακολουθούν να υπερέχουν, αλλά η
απόσταση πλέον από τους Ευρωπαίους, και πιο συγκεκριμένα στη Σιτροέν, έχει
γίνει πλέον αισθητά μικρότερη.
Έτσι λοιπόν οι τριγμοί απ? όπου και αν προέρχονται δεν έκαναν αισθητή την
παρουσία τους, γεγονός που στηρίζει την πεποίηθηση ότι στα σύγχρονα μικρά
μοντέλα δε γίνονται οικονομίες κλίμακος τουλάχιστον στον τομέα αυτό.
Οικονομίες κλίμακος...
...δε γίνονται όμως και στο βασικό εξοπλισμό τους, παρόλο που κανένα από τα
τρία ?εξαιρούμε τη λιτή βασική έκδοση του Στάρλετ? δεν ξεχωρίζει στον τομέα
αυτό και κανένα δε δημιουργεί αίσθηση πολυτέλειας.
Τα ηλεκτρικά παράθυρα μπροστά και οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές είναι
στάνταρ και στα τρία πεντάθυρα αυτοκίνητα της δοκιμής μας, όπως και ο
αερόσακος οδηγού στα Τογιότα και Νταϊχάτσου, παρόλο που το Σαρέιντ της
δοκιμής μας δε διέθετε αυτό το στοιχείο του εξοπλισμού. Είχε όμως ηλεκτρικά
παράθυρα και πίσω, καθώς και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους εξωτερικούς καθρέφτες,
που όμως χρεώνονται επιπλέον. Στο Σαξό ο αερόσακος του οδηγού μπορεί να
χρεώνεται 100.000 δραχμές αλλά εδώ ο βασικός εξοπλισμός της βασικής έκδοσης
SX περιλαμβάνει τόσο ηχοσύστημα (μέτριας απόδοσης) όσο και υποβοηθούμενο
σύστημα διεύθυνσης. Υδραυλικό τιμόνι διέθεταν τόσο το Νταϊχάτσου όσο και το
Στάρλετ, ενώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι η βασική έκδοση του τελευταίου το
στερείται.
Δεκαέξι και 8 βαλβίδες
Στους κινητήρες οι Ιάπωνες και οι Γάλλοι παραμένουν πιστοί στις επιλογές
τους. Έτσι το Στάρλετ όσο και το Σαρέιντ κινούνται από 16βάλβιδα σύνολα με
δύο και έναν επικεφαλής εκκεντροφόρο αντίστοιχα, ενώ ο κινητήρας του Σαξό
είναι συμβατικός με 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο.
O τετρακύλινδρος της Τογιότα μπορεί να είναι ελαφρά μεγαλύτερος (1.332
έναντι 1.296 κ.εκ.) από τον έτερο ιαπωνικό, αλλά η μέγιστη ισχύς του φτάνει
τους 75 ίππους στις 5.400 σ.α.λ. έναντι 84 στις 6.500 σ.α.λ. που αποδίδει
αυτός του Σαρέιντ. H κατάσταση όμως αντιστρέφεται σε ό,τι αφορά τη μέγιστη
ροπή, η οποία φτάνει τα 11,7 kgm στις 4.100 σ.α.λ. στο Τογιότα και τα 10,7
kgm στις 5.000 σ.α.λ. στο Νταϊχάτσου.
Παρά τις «μόνο» δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο ο κινητήρας του Σαξό κάθε άλλο
παρά υστερεί στα χαρτιά σε σχέση με τους πολυβάλβιδους ιάπωνες αντιπάλους
του, καθώς η μέγιστη ισχύς του φτάνει τους 75 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. ενώ
η ροπή του τα 11,5 kgm στις 3.400 σ.α.λ.
Στην πράξη ο κινητήρας του μικρού Σιτροέν αποδεικνύεται ιδιαίτερα ελαστικός
στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ενώ ανεβαίνει πρόθυμα και εύκολα μέχρι το
όριο περιστροφής του, χωρίς δισταγμούς και κραδασμούς.
Πάντως όσο πιο κοντά στην κόκκινη περιοχή κινείται η βελόνα του
στροφόμετρου τόσο πιο πολύ πείθει ο κινητήρας του Σαρέιντ με την απόδοσή
του. Πιο χαμηλά συμπεριφέρεται όμως σαν κλασικός πολυβάλβιδος, ενώ η
σχετικά μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου δεν αντισταθμίζει τη μέτρια
ελαστικότητα του κινητήρα, με αποτέλεσμα ο οδηγός να αναγκάζεται να
καταφεύγει συχνά-πυκνά στον εύχρηστο επιλογέα.
Ακόμη πιο εύχρηστο επιλογέα διαθέτει το Στάρλετ, που μαζί με το Σαξό
ξεχωρίζουν στον τομέα αυτό, ενώ ο επίσης πολυβάλβιδος κινητήρας του είναι
σαφώς πιο ελαστικός στις χαμηλές και μεσαίες στροφές σε σχέση με τον
αντίστοιχο του Νταϊχάτσου, αλλά από την άλλη η απόδοσή του ψηλά υστερεί σε
σχέση με τον τελευταίο.
Οι σχετικά μακριές σχέσεις του Σαρέιντ πάντως δε βοηθούν στο να περιορίσουν
το αυξημένο συνολικό επίπεδο θορύβου που κατά κύριο λόγο προέρχεται από τον
κινητήρα του.
Παράλληλα ενοχλητική είναι και η χροιά του ήχου του τετρακύλινδρου της
Νταϊχάτσου, ενώ τόσο το Στάρλετ όσο και το Σαξό δεν μπορούν σε καμία
περίπτωση να θεωρηθούν? αθόρυβα, αφού και εδώ τα dB(A) που προέκυψαν από τη
μέτρησή μας είναι αυξημένα.
H (αρνητική) πρωτοκαθεδρία στον τομέα αυτόν ανήκει πάντως αναμφίβολα στο
Νταϊχάτσου.
Με τη γλώσσα των αριθμών
Το Σαρέιντ φτάνει πρώτο από στάση το όριο των 100 χλμ/ώρα, καθώς για τη
διαδικασία αυτή χρειάζονται 11,3?? έναντι 11,6?? των Σαξό και Στάρλετ. Το
Τογιότα έχει παράλληλα και τη μικρότερη τελική ταχύτητα, καθώς μόλις που
φτάνει τα 160 χλμ/ώρα, τη στιγμή που το Νταϊχάτσου αλλά και το Σιτροέν
φτάνουν ή και ξεπερνούν ελαφρώς τα 170 χλμ/ώρα.
H κατάταξη όμως αντιστρέφεται σε ό,τι αφορά τις επιταχύνσεις εν κινήσει
(ρεπρίζ), όπου το Στάρλετ αποδεικνύεται το ταχύτερο, το Σαξό ακολουθεί
αρκετά κοντά του και το Σαρέιντ έπεται με αρκετή διαφορά.
Έτσι για να επιταχύνει από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα με 3η στο κιβώτιο το
Τογιότα χρειάζεται 6,6??, τρία δέκατα δηλαδή λιγότερα από το Σιτροέν, με 4η
8,8?? (Σαξό 9,5??) και με 5η 12,7?? (Σαξό 14,7??). Οι αντίστοιχες τιμές για
το Νταϊχάτσου είναι 7,0?? με 3η, 12,1?? με 4η και 17,7?? με 5η.
Πάντως και τα τρία αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής αποδείχθηκαν
ιδιαίτερα οικονομικά, γεγονός σημαντικό για μοντέλα της συγκεκριμένης
κατηγορίας.
Κατά μέσο όρο το Σαξό των 1.400 κ.εκ. χρειάζεται 9,2 λίτρα αμόλυβδης για
κάθε 100 χιλιόμετρα, το Σαρέιντ 9,1 λίτρα και το Στάρλετ 9,3. Στη
συγκριτική μας διαδρομή πάντως πιο οικονομικό αποδείχθηκε το Σιτροέν, που
κατανάλωσε 7,6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, τη στιγμή που το Στάρλετ
χρειάστηκε 8,8 και το Νταϊχάτσου 9,1.
H υπεροχή του γαλλικού μοντέλου οφείλεται στις υψηλές μέσες ταχύτητες που
επιτυγχάνει χάρη στην πολύ καλή οδική του συμπεριφορά.
Για να αντισταθμιστεί η υπεροχή του και να ακολουθήσουν το ρυθμό του τα δύο
ιαπωνικά πρέπει οι κινητήρες τους να πιεστούν περισσότερο, με προφανείς
συνέπειες στην κατανάλωση.
Σε δική του κλάση...
...λοιπόν το Σαξό από πλευράς οδικής συμπεριφοράς, καθώς συμπεριφέρεται
ουδέτερα, είναι πολύ καλά «ζυγισμένο», ενώ η υποστροφή και αργεί να
εμφανιστεί και ελέγχεται εύκολα, καθώς δεν είναι έντονη. Παράλληλα, το
μικρό Σιτροέν διαθέτει και απόλυτα ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης, κάτι όχι
πάντοτε αυτονόητο για μοντέλα της συγκεκριμένης κατηγορίας και αναμφίβολα
όχι ένα από τα δυνατά σημεία του ιαπώνων αντιπάλων του.
Έτσι τόσο στο Στάρλετ όσο και στο Σαρέιντ οι εγκάρσιες ανωμαλίες των δρόμων
γίνονται σαφώς περισσότερο αισθητές από τους επιβάτες, γεγονός που σε
συνδυασμό με το αυξημένο επίπεδο θορύβου που προαναφέραμε (αυτό ισχύει
ειδικά για το Νταϊχάτσου) καθιστούν τα μεγάλα ταξίδια λιγότερο άνετα σε
σχέση με το γαλλικό μοντέλο.
Στο δρόμο και τα δύο ιαπωνικά μοντέλα είναι πιο υποστροφικά σε σχέση με το
Σαξό, ενώ η υποστροφή εμφανίζεται πιο έντονη στο Σαρέιντ σε σχέση με το
Στάρλετ. Παράλληλα οι ρυθμίσεις της ανάρτησης του Νταϊχάτσου είναι πιο
μαλακές, με αποτέλεσμα τις μεγαλύτερες κλίσεις του στις στροφές, αλλά από
την άλλη είναι λιγότερο ευαίσθητο σε σχέση με το Τογιότα σε ό,τι αφορά τις
αντιδράσεις του στις απότομες αλλαγές φορτίου.
Το Στάρλετ υπερέχει όμως στην αίσθηση του υποβοηθούμενου συστήματος
διεύθυνσής του, καθώς το αντίστοιχο του Σαρέιντ είναι πολύ ελαφρύ και
ουσιαστικά αποκόβει τον οδηγό από το δρόμο παρέχοντάς του ανεπαρκείς
πληροφορίες. Πάντως και στον τομέα αυτόν υπερέχει το Σαξό, χωρίς όμως το
σύστημα διεύθυνσής του να συγκαταλέγεται στα κορυφαία της κατηγορίας.
Στα φρένα και οι τρεις κατασκευαστές ακολουθούν τον καθιερωμένο συνδυασμό
για τα μοντέλα της κατηγορίας, με δίσκους μπροστά και ταμπούρα πίσω, ενώ το
ABS δεν περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό. Στην πράξη κανένα από τα
συστήματα πέδησης δεν απογοητεύει, τόσο με την απόδοση όσο και με την
αντοχή του ?όπως αποδείχθηκε από τη δοκιμασία επιβράδυνσης στην οποία τα
υποβάλαμε (10 διαδοχικές επιβραδύνσεις από τα 100 χλμ./ώρα)? αλλά και
κανένα δεν ξεχωρίζει.
Οι αποστάσεις ακινητοποίησης δεν αυξήθηκαν ουσιαστικά στο τέλος της
διαδικασίας, όταν τα φρένα δηλαδή είχαν καταπονηθεί σημαντικά, σε σχέση με
την αρχή που ήταν ακόμα κρύα.
Απλώς στο Στάρλετ μεταβλήθηκε η αίσθηση του πεντάλ προς το χειρότερο, χωρίς
επιπτώσεις στην απόδοση, οπότε τελικά δεν υπάρχει και πρόβλημα ουσίας.
H ευρωπαϊκή σχολή ξεχωρίζει
Το πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο της συγκριτικής μας δοκιμής είναι το μικρό
Σιτροέν, καθώς διαθέτει την καλύτερη οδική συμπεριφορά (με διαφορά
μάλιστα), τους μεγαλύτερους χώρους (ειδικά για τις αποσκευές), έναν
ελαστικό και οικονομικό κινητήρα, ενώ διατίθεται και σε τιμή που δεν
ξεπερνά τα 3,6 εκατομμύρια δραχμές για τη βασική πεντάθυρη έκδοση SX που
όμως διαθέτει όλες τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες.
Το μόνο σημείο που υστερεί σε σχέση με τους δύο ιάπωνες αντιπάλους του έχει
σχέση με τα τεκμήρια, καθώς ο κυβισμός του αντιστοιχεί σε 10 φορολογήσιμους
ίππους έναντι 9 των Στάρλετ και Σαρέιντ.
Από την άλλη πλευρά στην ενδο-ιαπωνική αναμέτρηση ξεχωρίζει το Στάρλετ,
κυρίως γιατί διαθέτει πολύ καλό κινητήρα που του εξασφαλίζει κορυφαίες
επιταχύνσεις εν κινήσει και ένα αισθητά καλύτερο σύστημα διεύθυνσης.
Το Σαρέιντ λοιπόν μοιραία κατατάσσεται τρίτο, παρόλο που υπερτερεί αισθητά
σε χώρους. O δυνατός κινητήρας του όμως συμπεριφέρεται σαν κλασικός
πολυβάλβιδος της προηγούμενης γενιάς υστερώντας σημαντικά στις επιταχύνσεις
εν κινήσει (ρεπρίζ), ενώ ταυτόχρονα είναι και εξαιρετικά θορυβώδης.
Παράλληλα η οδική του συμπεριφορά χωρίς να υστερεί σε σχέση με την
αντίστοιχη του Τογιότα τελικά ικανοποιεί λιγότερο εξαιτίας των μεγαλύτερων
κλίσεων του αμαξώματος στις στροφές και κυρίως της αίσθησης του
υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης.
Πέρα από τους ικανοποιητικούς χώρους ένα ακόμα πλεονέκτημα για το
Νταϊχάτσου είναι όμως και η τιμή του των 3.550.000 δραχμών, καθώς το
Στάρλετ με αντίστοιχο επίπεδο εξοπλισμού κοστολογείται περίπου 450 χιλιάδες
ακριβότερα._4Τ
Citroen Saxo 1.4
ΥΠΕΡ
Οδική συμπεριφορά
Χώροι για επιβάτες και αποσκευές
Απόδοση κινητήρα
Οικονομία καυσίμου
KATA
Εργονομικές μικροατέλειες
Επίπεδο θορύβου
Toyota Starlet 1.3
ΥΠΕΡ
Εξαιρετικός κινητήρας
Πολύ καλό κιβώτιο
Περιορισμένη κατανάλωση
Πολύ καλές ρεπρίζ
KATA
Περιορισμένοι χώροι
Mέτριο επίπεδο άνεσης
Λιτή βασική έκδοση
Daihatsu Charade 1.3
ΥΠΕΡ
Απόδοση κινητήρα στις ψηλές στροφές
Χώροι για επιβάτες
Αρκετά καλά φρένα
KATA
Μέγεθος πορτ-μπαγκάζ
Ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο θορύβου
Αίσθηση συστήματος διεύθυνσης
Daihatsu Charade 1.5 4Θ
H πιο οικογενειακή έκδοση
H ΓΚΑΜΑ του μικρού Νταϊχάτσου συμπληρώνεται και με μια τετράθυρη έκδοση, η
οποία απευθύνεται βέβαια σε ένα διαφορετικό κοινό (πιο συντηρητικό;) σε
σχέση με αυτή των δύο όγκων της συγκριτικής μας δοκιμής.
Το συνολικό μήκος του τετράθυρου Νταϊχάτσου είναι αυξημένο κατά 30 περίπου
εκατοστά, ενώ μεγαλύτερες είναι και οι διαστάσεις του χώρου αποσκευών, η
χωρητικότητα του οποίου φτάνει τα 345 λίτρα (έναντι 235 του χάτσμπακ). Οι
άλλες διαστάσεις όμως δεν έχουν διαφοροποιηθεί, κάτι που ισχύει βέβαια και
για το μεταξόνιο, οπότε οι χώροι στο εσωτερικό δεν αλλάζουν με αποτέλεσμα
να μη θεωρούνται απόλυτα ικανοποιητικοί για «οικογενειακή» χρήση.
Αλλαγές σε σχέση με την έκδοση των δύο όγκων δεν υπάρχουν και στον
εσωτερικό διάκοσμο αλλά ούτε και στον εξοπλισμό, ενώ αντίθετα διαφοροποίηση
υπάρχει σε ό,τι αφορά τον κινητήρα.
Εδώ η κίνηση εξασφαλίζεται από έναν 16βάλβιδο τετρακύλινδρο 1,5 λίτρων ο
οποίος αποδίδει 90 ίππους στις 6.200 σ.α.λ. και 12,1 kgm ροπής στις 3.600
σ.α.λ.
Στην πράξη ο κινητήρας αυτός αποδεικνύεται σαφώς πιο δυνατός από το
μικρότερο των 1.300 κ.εκ. ?παρά τη μικρή διαφορά στην ονομαστική τους ισχύ?
και πιο ελαστικός στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, αλλά δυστυχώς και
εξίσου θορυβώδης.
Τα 100 χλμ./ώρα λοιπόν έρχονται από στάση σε 10,4?? (τιμή από τις καλύτερες
της κατηγορίας), η τελική ταχύτητα φτάνει τα 175 χλμ/ώρα, ενώ για την
επιτάχυνση από τα 80 στα 110 χλμ/ώρα απαιτούνται 5,8?? με 3η στο κιβώτιο,
9,5 με 4η και 13,2?? με 5η.
Οι επιδόσεις όμως δε συνοδεύονται και από αλλαγές στην οδική συμπεριφορά,
με αποτέλεσμα και εδώ οι κλίσεις στις στροφές να είναι μεγάλες (παρά την
ύπαρξη αντιστρεπτικών ράβδων μπροστά και πίσω) και η αίσθηση του
υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης να μην ικανοποιεί.
Υπό προϋποθέσεις οικογενειακό λοιπόν το τετράθυρο Νταϊχάτσου Σαρέιντ των
1.500 κ.εκ. σε ό,τι αφορά τους διαθέσιμους χώρους του για επιβάτες και
αποσκευές, ενώ στα προσόντα του εκτός από τις πολύ καλές επιδόσεις
περιλαμβάνεται και η τιμή των 4.090.000 δραχμών που κοστίζει._4Τ
Daihatsu Charade 1.5 4Θ
ΥΠΕΡ
Πολύ καλές επιδόσεις
Απόδοση κινητήρα (ειδικά στις υψηλές στροφές)
Ικανοποιητική απόδοση φρένων
KATA
Ασαφές σύστημα διεύθυνσης
Ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο θορύβου
Χώροι για επιβάτες και αποσκευές